Een poos geleden werd mij gevraagd eens een stukje over het luchtfilter te schrijven.
D`r zou niet zo veel over geschreven staan, als ook …. wat kan je daar nou over schrijven.
Nou, dat valt nog wel mee. Zeker als je het praktische deel er bij betrekt. (Dat staat in de computer maar is nog niet klaar.) Doch nu gaat het over het hoe en waarom van het luchtfilter.
Mijn advies: Lees het op je gemak rustig door (liefst 2x) dan weet je van de hoed en de rand. En dat is nooit weg.
Daar gaat ie:
Bij deze een theoretisch stukje over het luchtfilter. (Het praktische stukje staat ergens anders.) Voor vele is dit stukje niet zo interessant, maar bedenk wel, zonder theoretische ondergrond weet je eigenlijk niet waar je mee bezig bent. En kan je ook niet meepraten.
Om te beginnen.
Het luchtfilter is toch wel een behoorlijk belangrijk element bij een motortje.
1. Het zorgt natuurlijk voor de filtering van de lucht.
2. Het zorgt voor geleiding en vorming van de luchtstroom.
3. Het zorgt voor de demping van de lucht aanzuiging.
4. Het zorgt voor de begrenzing of de juiste toevoer van lucht.
Dus je kan er best wat mee doen. (Dat doen de fabrikanten ook. En niet voor niets.)
Natuurlijk kan je de luchtfilterkast weglaten en gewoon een “bloot” luchtfilter op de carburateur plaatsen. Dat filtert ook de lucht naar de carburateur.
Doch dat scheelt niet veel met de snelheids toename. Om te beginnen zal er eerst een paar maten grotere sproeier geplaatst moeten worden. Dus je gaat meer benzine verbruiken.
En hij maakt ineens een partij meer herrie, als je gaat rijden.
[En dat is niet handig als je net langs de politie moet rijden.]
Ook het juiste brandstof mengsel (Die het motortje vraagt) krijg je vaak niet voor elkaar.
[Je kan namelijk alleen de brandstof toevoer instellen d.m.v. de sproeier, maar de luchttoevoer is onbeperkt.
Gevolg: Een veel grotere sproeier is nodig, maar de snelheids toename is maar beperkt. Het motortje reageert niet zo snel op het gas. En de bougie is meestal vet, dus de verbranding is verre van ideaal, welk het benzine verbruik nadelig beïnvloed.]
De fabrikant heeft de volgende criteria:
De juiste hoeveelheid lucht en het mag geen herrie maken.
Maar wij planten er meestal eerst een grotere carburateur op. [Dan gaat hij harder, denken de meesten. Maar dat staat nog te bezien.]
Maar goed we gaan eerst weer even terug naar de fabrikant. Die heeft zich te houden aan allerlei regels. Één daar van, is die van het geluid.
En een carburateur kan flink geluid geven. Lucht aanzuig geluid dan wel.
Tomos heeft dat als volgt opgelost. Ze hebben een luchtkast laten ontwerpen, die paste in de modellijnen van het Tomosmodel.
Die kast (het luchtfilter) is in verschillende luchtkamers verdeelt. En als je het voor de eerste keer ziet, is het lastig om de werking te herkennen. [Ook voor mij.]
De eerste luchtkamer bevindt zich aan de buitenzijde en achteraan de kast.
De ongezuiverde lucht komt binnen door een pijpje van een bepaalde doorsnede (± 14 mm) en een bepaalde vorm.
Om te voorkomen dat je het aanzuigen hoegenaamd niet hoort, is het pijpje aan de buitenkant zo lang, dat het door het brommerframe gestoken kan worden. [Wel via een rubberen ring.] En zo wordt de lucht onder het frame vandaan (het frame is open naar de grond toe.) opgezogen.
En anderzijds is het pijpje weer zo lang, dat het (door het schuimplastic filter heen) in de buitenluchtkamer uitmond.
Het luchtfilter zelf is een simpel stukje schuimplastic, maar het wordt wel heel slim gebruikt. De lucht moet er namelijk 2x doorheen. Dus gezuiverd wordt de lucht wel.
Om te beginnen komt de lucht eerst door het 14 mm pijpje, achter het filter uit.
Het schuimplastic filter ligt normaal gesproken over het bovenstaande gedeelte heen.
( In de midden zit een vertikaal schot. )
De eerste filtering is door het linker gedeelte van het filter heen.
Vanachter het (filter)frame wordt de lucht door het filter aangezogen en komt aan de achterzijde van de luchtkast terecht.
Om wat luchtruimte te creëren zitten er wat ribben tegen de achterwand.
Plus: diezelfde ribben en het filterframe te samen houden het schuimfilter op zijn plaats.
Dit om te voorkomen dat het schuimplastic door de aanzuiging van de carburateur de gefilterde luchtkamer ingezogen wordt.
Verder zie je wat pennetjes staan op de achterwand. Die zijn voor het op de juiste plek vast te houden van de interne schotten.
Welnu, als de buitenlucht door de achterste helft van het filter is gegaan, dan kan het slechts zijn weg vervolgen langs de achterwand naar voren.
Aan de voorzijde van het filterhuis aangekomen is er een zuigende werking vanachter het schuimplasticfilter aan de orde.
Dus voor de tweede keer wordt de buitenlucht gefilterd.
En dan komt de “schone” lucht in de gefilterde luchtkamer uit.
Afhankelijk van welke Tomos je hebt is er wel of geen slangetje in de luchtfilterkast aanwezig.
Bij een Brom uitvoering zit het slangetje er niet in.
En bij een Snor uitvoering zit hij er wel in en is dat één van de begrenzingen.
Als je de luchtfilter er af haalt bij een Snor uitvoering en je kijkt in de rubber manchet, dan zie je dit:
De doorgang van het slangetje is 14 mm. Dat is ruim voldoende voor de 9 mm luchtdoorgang van de carburator van een Snor Tomos.
Met dit slangetje
in de luchtfilterkast is er nog minder lucht aanzuiggeluid.
En i.c.m. een 9 mm carburateur zal het benzine gebruik zeer gunstig zijn.
En i.c.m. de 9 mm carburateur is de lucht \ brandstof verhouding zeer uitgekiend door de fabriek.
Om het slangetje er uit te halen, met het idee, dat het Tomosje dan sneller gaat is iets te kort door de bocht.
De luchtingang van de luchtfilterkast wordt dan wel even 4½ x zo groot. En dat geeft gegarandeerd teleurstelling.
Er zal sowieso een grotere sproeier geplaatst moeten worden. Doch een uitgekiende lucht \ brandstof verhouding zal niet bereikt worden. Daar zijn meer veranderingen voor nodig.
Maar dat is voer voor het vervolgdeel over het luchtfilter.
Tot zover mijn verhaal over het normale luchtfilter en weten we hoe het zit met het luchtfilter.
Weer met genoegen gedaan en u allen gegroet.
